Dal 2 al 6 Ottobre si è svolta una nuova edizione della ‘Fiera di Genova’, ossia il 53° Salone Nautico Internazionale. Un appuntamento che da mezzo secolo coinvolge armatori, addetti ai lavori e curiosi e che si sviluppa – quest’anno – in un arco temporale ridotto rispetto alle precedenti edizioni.
Segno ulteriore di una contrazione del mercato? Definitiva conferma che un’epoca è terminata?
Siamo giunti al termine di un altro anno di lavoro, le ferie si avvicinano per tutti e – di questi periodi – si iniziano a fare i preparativi per una nuova stagione di mare.
I programmi di viaggio, la compagnia giusta e per chi “vive il mare sul mare” si comincia a pianificare il varo della propria compagna di avventure: la barca!
La progettazione di un’imbarcazione oltre a dare come output un design accattivante e confortevole, delle buone performances marine, impianti efficienti, deve essere in grado di garantire al natante caratteristiche di leggerezza, ma al contempo robustezza per resistere alle diverse sollecitazioni che la barca subisce.
L’impiego della Vetroresina nell’Industria Nautica (e per certa componentistica anche nel Navale) come materiale strutturale è sempre più frequente.
Di fatti, questo materiale presenta una serie di vantaggi (fra cui la possibilità di ottenere forme anche molto complesse) che lo rendono competitivo rispetto ai metalli e ai materiali convenzionali.
Inoltre, e questo aspetto non è secondario, i semilavorati sono producibili con tecnologie di produzione relativamente economiche.
Infine, da un punto di vista squisitamente meccanico, il VTR esibisce un peso specifico dell’ordine dei 2 Kg/ dm3 e quindi risulta avere un’ elevata resistenza specifica (ossia è molto leggero rispetto alla resistenza che esprime).
Nel caso della nautica da diporto, le aziende che operano nel settore del VTR, si occupano di produrre, assemblare e rifinire: scocche di carene, ponti di coperta e tughe.
Chiaramente, per uscire dall’ ambito di artigianalità che caratterizza nei fatti questo tipo di materiali, è necessario (sempre di più in un momento storico come questo ) ottimizzare i processi, limitare gli sprechi, massimizzare i rendimenti attraverso una serie di azioni (concrete) da esercitare come:
– L’analisi dei costi legati ai processi produttivi
– La gestione razionalizzata degli impianti e delle attrezzature
– L’integrazione delle logiche di qualità di prodotto nelle attività produttive Naturalmente, fra gli indiscussi vantaggi di questa ‘materia’ da costruzione non possiamo tacerne i limiti che sono soprattutto legati al discorso delle emissioni inquinanti nell’ambiente di lavoro.
Difatti, durante la trasformazione della materia prima, si può assistere a due tipi di fenomeni legati ai cosiddetti Solventi Organici Volatili, ossia:
a) L’emissione dinamica ( che avviene durante la fase di ‘stratificazione’)
b) L’emissione statica ( il manufatto, una volta ‘rullato’ e conformato, in fase di ‘indurimento’, continua ad ‘espellere’ notevoli quantità di solventi).
In particolare, se si fa utilizzo di resine poliesteri o vinilesteri il solvente nocivo rilasciato in ambiente è il noto stirene. In Italia, la norma prevede che la sua concentrazione debba essere inferiore a 0,208 grammi per ogni metro cubo.
Questo obiettivo, tuttavia, non è facilmente ottenibile. Infatti, considerando una comune resina poliestere (la cui concentrazione di stirene è del 40% circa), si stima che l’entità dell’evaporazione superficiale sia di 60/90 grammi di vapore emesso per metro quadrato di superficie libera ad una temperatura di 20°C.
Tuttavia, facendo uso di tecnologie a stampo chiuso, questo problema si abbatte dell’80-90% con la conseguenza di avere ambienti di lavoro più salubri e modalità operative nettamente superiori da un punto di vista tecnico-produttivo.
Di tecnologie a stampo chiuso ne esistono molteplici tipi. In riferimento alla nautica, le più note ed utilizzate sono: ‘La compattazione sotto vuoto’, l’ ‘infusione’, l’‘RTM light’ .
La loro caratteristica in comune, che le differenzia da quelle a stampo aperto (fra cui la laminazione manuale e il cosiddetto ‘Taglia e Spruzza’ ) è il fatto di avere uno stampo ed un controstampo ( il quale a sua volta può essere sia rigido che flessibile ) all’interno dei quali avviene il processo di ‘indurimento’ ( che in gergo viene denominata ‘polimerizzazione’ ).
La realizzazione di una imbarcazione è operazione molto complessa. Come ho più volte scritto, essa presuppone la sinergica cooperazione di variegate e molteplici tipologie di maestranze e professionalità.
Per costruire una buona barca occorre che vi sia un forte connubio fra ingegneri, tecnici e operai specializzati. Non solo.
Per far fronte alla vasta opera di costruzione di un natante (sia a vela che a motore) si necessita di esperti in elettronica, abili impiantisti, motoristi, resinatori, verniciatori …
Le competenze per produrre un oggetto così complesso sono davvero numerose e le squadre di operatori devono essere affiatate, ma eterogenee allo stesso tempo, in modo da poter risolvere un problema legato all’impianto idraulico come ad un ingiallimento del gelcoat.
E, naturalmente, anche se tutti questi compiti e competenze hanno pari dignità e medesima importanza, è indubbio che una bella barca faccia sempre la sua figura! In altri termini, quello che voglio dire è che i processi di rifinitura assumono sicuramente larga importanza, e questo non solo quando il battello deve essere esposto in fiera.
La prima cosa che un armatore nota quando osserva una barca (chiaramente mi riferisco all’utente medio, non ai super-esperti) è il grado di lucentezza e brillantezza delle sue superfici.
Di fatti, a meno che non ci imbattiamo in una armatore che abbia approfondito egregiamente gli aspetti tecnici più profondi legati alla costruzione nautica, è difficile che il primo impatto sia legato alla ‘robustezza della vetroresina’ piuttosto che alla ‘razionalità’ dell’impianto elettrico.
Al contrario, pur essendo questi due aspetti fondamentali, l’utente medio sarà attratto da come ‘si presenta’ la barca in questione: ordine, pulizia, larghezza degli ambienti, e in ultimo – ma non certo per importanza – dalla brillantezza delle superfici sia interne (mi riferisco ai volumi sotto-coperta, le cabine letto, etc) che esterne (come l’opera morta).
Del resto, in ogni cantiere di rimessaggio che si rispetti, l’ultima operazione che viene realizzata prima di ‘varare’ la barca per la stagione di mare è proprio la lucidatura della coperta e delle murate; in tal modo si cerca di conferire all’imbarcazione l’originaria vivacità dei pigmenti.
In realtà, quella che pocanzi ho definito come ‘originaria vivacità dei pigmenti’, per un cantiere costruttore è cosa ben più complessa.
La verniciatura delle superfici, tecnicamente definita come “Visual Appearance” è una fase molto importante e delicata che deve rispondere ad una serie di richieste, a volte anche molto spinte, da parte di armatori e/o dei loro surveyors.
A dire il vero, nel settore specifico delle vernici e dei relativi sistemi di controllo nello Yachting, non esisteva fino a pochissimo tempo fa una chiara normativa o capitolato di riferimento cui ci si poteva appellare.
La ISO 11347 “Ships and marine technology – Large yachts – Measurement and assessment of the visual appearance of coatings” è stata emanata appena un anno fa: durante lo scorso 2012.
