Suzuki DF300B: la prova in mare dei nuovi fuoribordo sul Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA
Nelle acque liguri abbiamo testato i nuovi motori fuoribordo Suzuki DF300B installati, in tripla configurazione, su Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA.
SUZUKI DF300B: LA FINALITÀ DELLA PROVA
La prova era orientata a scoprire come i segreti tecnologici dei nuovi gioielli giapponesi siano applicabili nell’uso di un’imbarcazione da diporto dedicata alla famiglia seppure performante nel suo DNA, un’osservazione tecnica nell’espressione di come le nuove soluzioni offerte da Suzuki su un prodotto di fascia alta trovino riscontro nella realtà. Quindi, dopo esserci documentati sulle molteplici caratteristiche innovative adottate sui nuovi DF300B dalla casa nipponica ne abbiamo cercato, con occhio attento, il campo di applicabilità pratico dal punto di vista del diportista.
IL CONFRONTO CON ANTONIO LOMBARDO TITOLARE DI MARINE WIZARD, CONCESSIONARIO SUZUKI MARINE E JEANNEAU
Nei limiti temporali concessi dal test, l’imbarcazione ci ha permesso comunque di verificare molte delle novità tecniche introdotte su questi “bestioni” da 300 cavalli. Le nostre considerazioni hanno trovato una giusta spalla nel confronto, ricco di scambi di opinioni, con Antonio Lombardo, titolare di Marine Wizard, concessionario Suzuki Marine e Jeanneau. Ancora prima di mollare gli ormeggi dalla banchina del porticciolo di Marina degli Aregai e con i piedi dei motori ancora fuori dell’acqua, osserviamo le doppie eliche contro-rotanti, novità davvero di rilievo per un motore fuoribordo.
USCIAMO DALL’ORMEGGIO
Le manovre in porto destano subito la nostra curiosità. Usciamo infatti dall’ormeggio con il motore centrale spento e chiediamo subito spiegazioni ad Antonio Lombardo impegnato alle manette: “la ragione è molto semplice – afferma – l’elettronica Suzuki è in grado di gestire in modo impeccabile la tripla motorizzazione anche in manovra ma, per chi predilige la manualità, anche solo i motori esterni permettono una direzionabilità eccellente in pochissimo spazio acqueo. La barca ruota praticamente su se stessa. Inoltre la doppia elica contro-rotante, specialmente a lento moto, ha un effetto all’avanzamento immediato. Ruotando in direzione opposta, un’elica compensa gli effetti evolutivi dell’altra generando una spinta in avanti sostanzialmente neutra”. In effetti la sensazione è che la direzione della barca, a lentissimo moto, sia precisa con la prua che non necessita di correzioni sul timone.
LA PROVA IN MARE
Usciamo dal porto e, in accelerazione, sentiamo subito la spinta potente e progressiva dei fuoribordo che ci inchiodano ai poggiareni. Un’altra osservazione che ci viene da proporre è relativa all’installazione dei 3 motori molto ravvicinata e, sempre Antonio Lombardo, conferma le nostre impressioni
LA DICHIARAZIONE DI ANTONIO LOMBARDO
“Contrariamente a ciò che si potrebbe pensare – prosegue – la distanza dei motori tra loro sullo specchio di poppa è direttamente proporzionale al loro rendimento complessivo. L’idrodinamica non è una scienza così esatta e necessita sempre di continue prove per ottenere le performance migliori. In questo senso la logica porterebbe a pensare che le eliche così ravvicinate si “rubino” acqua a vicenda generando il fenomeno della cavitazione, invece non è così. La spinta è più efficiente se le eliche lavorano vicine il più possibile“.
AFFONDIAMO LE MANETTE
Affondiamo le manette per scoprire la risposta dei fuoribordo. La potenza dei complessivi 900 cavalli a disposizione si fa subito sentire: potente, progressiva ed immediata. La barca entra in planata nel tempo record di 4 secondi circa e, tenendo a fondo il gas, in 14 secondi si arriva a toccare la velocità di 40 nodi. Al di là di questi dati, comunque di notevole interesse prestazionale, ciò che ci interessa cercare è, ai vari regimi di navigazione, il riscontro pratico sulle qualità tecniche dei DF300B enunciate da Suzuki.
L’ESPRESSIONE DELLA POTENZA
Notiamo che la coppia risulta davvero in basso ovvero la potenza viene espressa uniformemente già a giri/motore limitati. Il dato, tra le altre qualità tecniche innovative dei motori, trova corrispondenza nella tecnologia “Variabile Valve Timing” che ottimizza il funzionamento del motore. Il sistema si basa sulla distribuzione a variazione continua delle valvole d’aspirazione e ne gestisce la tempistica del movimento di apertura/chiusura così da creare un timing sempre ottimale. Si ottiene così una coppia maggiore anche a regimi medio-bassi da cui ne consegue un notevole miglioramento dell’accelerazione.
LE PRESTAZIONI IN TERMINI DI VELOCITÀ
Tocchiamo la velocità massima di 45 nodi a circa 6.000 giri con i display in console che indicano un consumo di circa 320 litri/ora. Non proprio economico, per usare un eufemismo, ma occorre dire che ha poco senso tenere una velocità così elevata con questa tipologia di imbarcazione, votata ad un godibile utilizzo crocieristico per la famiglia piuttosto che velocistico. Non dimentichiamo infatti che ci troviamo a bordo di una barca che possiede si un’eccellente disegno di carena (le linee d’acqua sono state disegnate da Michael Peters Yacht Design) ma che è progettata proprio per un confortevole uso diportistico.
JEANNEAU CAP CAMARAT 12.5 WA
Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA è infatti un walkaround cabinato molto versatile e con un arredo ideato con cura per agevolare il comfort di parecchi ospiti a bordo ma, proprio per queste caratteristiche, possiede un dislocamento importante con strutture di coperta robuste e imponenti, vedi acciai vari, sostegni del T-top, delfiniera e murata apribile/ribaltabile sul lato di sinistra, tanto per citare alcuni esempi.
Con una riserva di carburante di circa 1.000 litri, 200 litri di acqua dolce nell’apposito serbatoio, impianto aria condizionata, batterie, ancora da 20kg e 115kg di catena nonché ospiti a bordo durante il test, il dislocamento della barca provata, motori compresi, si aggira intorno a 9.000 Kg totali, non proprio una piuma.
ANALIZZIAMO I DATI DI NAVIGAZIONE
Analizzando i dati di navigazione alle varie velocità ed i relativi consumi si possono dedurre considerazioni interessanti. Ad esempio, alla velocita minima di planata di 14-15 nodi a 3.000 giri sia ha un consumo di 85 litri/ora, rendimento che, in questo caso, risulta inefficiente per i consumi elevati in rapporto a quelle che saranno poi le velocità più elevate che andremo a testare. A 23 nodi e 3.750 giri il consumo è di 110 litri/ora, mentre intorno a 27-28 nodi a 4.000 giri si ottiene, a nostro giudizio, una velocità di crociera ideale in relazione ai consumi, che si attestano intorno a 125-130 litri/ora complessivi.
I CONSUMI DEI SUZUKI DF300B
Anche se è difficile giudicare nella sua completezza la resa in termini di consumi durante il tempo limitato di una test in mare, possiamo comunque constatare che, seppure nella rilevanza di una potenza così “generosa”, Suzuki abbia conseguito risultati votati anche all’economia.
ELETTRONICA RAFFINATA
Infatti, sempre grazie all’elettronica raffinata che sovraintende al funzionamento del V6, il Suzuki DF300B è dotato del sistema “Lean Burn“: sensori posizionati in punti strategici misurano costantemente una serie di parametri del motore quali il carico cui è sottoposto, l’apertura del gas e altri dati ambientali calcolando in anticipo e con straordinaria precisione quanta benzina deve essere immessa dal sistema di iniezione all’interno delle camere di combustione rispetto alla quantità di aria necessaria affinché la combustione stessa risulti quanto più efficiente e ottimizzata. Specialmente a velocità costante di crociera ciò garantisce un sensibile risparmio di carburante e una diminuzione della quantità di CO2 prodotta dai gas di scarico con conseguente beneficio per l’ambiente.
COMFORT IN NAVIGAZIONE
A completamento del nostro test, degni di nota alcuni aspetti di fondamentale importanza per il comfort di navigazione e per la gestione di così tanta potenza: la timoneria elettro-idraulica Seastar con doppio cilindro e barre di accoppiamento, servita da 2 elettro pompe idrauliche, risulta efficace per mantenere una notevole morbidezza sul timone nonché precisione in virata. Abbiamo provato la virata a 360 gradi che si è dimostrata precisa e sicura.
LA NAVIGAZIONE
La barca non scarroccia e non si riscontrano fenomeni di cavitazione delle eliche anche virando stretto e in velocità. La navigazione è agevolata dalla regolazione elettronica dell’assetto che permette anche la gestione degli intruder Zipwake i quali, rispetto ai classici flaps, offrono meno superficie bagnata diminuendo quindi l’attrito idrodinamico. L’assetto della barca è sempre ottimale, la prua non è mai alta sulla linea dell’orizzonte sia in fase di cabrata che di sbandamento, fenomeni sempre controllati. Anche prima di raggiungere la velocità di planata la prua rimane bassa e permette grande visibilità a vantaggio della sicurezza in navigazione.
