Uno dei principali problemi che si incontrano quando si decide di comprare un’imbarcazione usata è quello di capire se il venditore sta richiedendo un prezzo adeguato al bene che propone.
Le barche, come tutti i prodotti che acquistiamo, sono soggette ad un deterioramento che – in funzione della qualità originaria – può essere più o meno rapido man mano che trascorre il tempo.Leggi di piú …
Abbiamo introdotto, nello scorso editoriale, uno dei più stringenti problemi relativi alla cantieristica nautica, e cioè quello delle emissioni in atmosfera di solventi organici volatili dannosi per l’ambiente e per la salute degli operatori.
Abbiamo anche visto quelli che sono i limiti dettati dalle normative vigenti in materia con particolare riferimento alla situazione che riguarda il nostro paese.
In Italia, nello specifico (cfr. Editoriale Giugno 2011), non è possibile superare il limite delle 50 parti per milione di solvente. Questo, tradotto in pratica, significa che ogni cantiere non deve oltrepassare la soglia di 208 milligrammi di Solventi Organici Volatili (S.O.V.) per ogni metro cubo dello stabilimento dedicato alla produzione.
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In questo editoriale, verranno esposti i risultati da me presentati all’ultimo convegno organizzato dall’AS.PRO.NA.DI, tenuto a Barberino del Mugello lo scorso 14 maggio, intitolato: ‘Idee e suggerimenti per una Nautica eco-compatibile‘.
L’intervento da me proposto si incentrava sul complesso ed intricato discorso delle normative ambientali in relazione all’immissione in atmosfera di solventi organici nocivi, problema che l’industria nautica deve e dovrà affrontare in maniera sempre più efficace e definitiva
La costruzione di imbarcazioni, nell’ultimo quarantennio, ha visto il crescente impiego di materiali plastici rinforzati, a scapito di metalli e legno, sempre più relegati ad una produzione di nicchia.
L’utilizzo dei compositi polimerici è divenuto – in effetti – sempre più massiccio, grazie ad una serie di vantaggi tecnico-economici fra cui l’elevata resistenza specifica, ossia, la capacità di presentare buone caratteristiche meccaniche mantenendo un peso del manufatto ridotto.
Ciononostante, l’adozione della vetroresina ( e similari ) nel diporto nautico ( e non solo ), presenta non pochi problemi, specialmente in riferimento all’impatto ambientale che le lavorazioni in oggetto determinano.
Difatti, l’industria del composito adotta materie prime
( resine, gelcoat, collanti ) che liberano importanti percentuali di solventi organici volatili ( SOV ) che – se non intercettati e trattati – incidono sull’inquinamento atmosferico, oltre che, sulla salute dei lavoratori.
A tal uopo, a livello internazionale si stanno articolando una serie di disposizioni legislative ( sempre più stringenti ) volte a regolamentare e controllare le attività industriali coinvolte nel processo di immissione in ambiente di composti aeriformi nocivi.
In particolare, la riduzione delle emissioni inquinanti previa l’utilizzo di impianti speciali di abbattimento rappresenta solo una delle possibili soluzioni adottate, fra l’altro, ‘a valle’ del processo.
E’ ormai tempo d’estate e, come ogni anno, migliaia di imbarcazioni colorano le banchine, i porti, le gole, le calette con i loro gelcoat “tirati a lucido” e “curati” (spesso con amore maniacale) anche dagli stessi armatori, che, corazzati di tanto olio di gomito ed un’infinità di prodotti (talvolta non proprio indicati) si adoperano con enorme perseveranza per rendere il proprio gioiello più brillante che mai.
Come abbiamo detto più volte, per un cantiere (come per ogni attività produttiva) è molto importante porre l’accento sul discorso della produzione seriale che comporti un beneficio da un punto di vista economico, ma che – al contempo – sia anche l’immagine di un ordine mentale e fisico (i reparti ben organizzati, spesso, si possono notare ‘ a colpo d’occhio’) percepibile dall’eventuale armatore che fa visita all’azienda in fase di acquisto e/o di lavorazione della propria imbarcazione.
